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交通部长：嘀嗒拼车旨在提高资源共享应鼓励
拼车，在当下是一种非常时尚便捷又经济的出行方式，2014年1月2日，北京市交通委发布《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》，提出：小客车合乘是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式。这一意见对拼车是一个非常给力的支持，在官方，交通运输部部长杨传堂也表示支持。
京华时报记者采访交通运输部部长杨传堂，“有些公司推出拼车软件，您怎么看这个现象?”“我个人对拼车是支持的，一个人坐一辆车浪费嘛。自己没车的话，拼车能带来很大方便。现在限号也会有拼车的。有的是一个小区，有的是一个单位，大家顺路拼个车。我以前也跟别人拼过车。当然，如果是熟人可能比较放心，如果是陌生人尤其带着孩子时可能就会有顾虑。”杨传堂如是说。对于拼车的费用价格问题，杨传堂表示：“可以平分油费，也可以当面议价。如果企业规模化运作，该收税的收税。”
嘀嗒拼车作为一款拼车应用App，旨在提高资源共享，为市民提供一个方便快捷的出行方式，定位互助出行，完全契合交通部部长杨传堂对拼车的支持理念。嘀嗒拼车专注互助出行，通过一趟顺路车只拼乘一人的创新做法，让车主和乘客无论是在沟通上还是使用便捷程度的体验上都大幅度的提高。
尤其是在上下班的高峰期，越是城市白领出行最困难的时间段，越是嘀嗒拼车大显身手的时刻。不但应答率高，而且大大的缓解了出租、地铁和公交系统的压力，形成了非常的好互补，说嘀嗒拼车是利国利民的好应用都不为过。
拼车最大的一个好处，就是费用低廉，由于是顺路合乘，通常乘客付费约为出租车费用的50%不到。但是这个价格，即让车主降低了在养车费用方面的支付，也让乘客获得了更加舒适新锐的出行方式，同时还符合节能环保，绿色出行的理念，一举三得!
城市白领以拼车的形式出行不仅能够提高私家车的利用率，还可以减少尾气排放，保护
环境，缓解交通压力，拼车是一种非常有前景的发展领域，很多拼车软件抓住这一大趋势，展开激烈的角逐。嘀嗒拼车专注服务与体验，着力发展共享经济，在拼车领域不断探索前行。 对于拼车，市民最大的顾虑就是安全问题，对此，嘀嗒拼车为保证用户安全和体验设立了一系列管理机制。对于车主和车辆有着严格的要求和认证，有“车主公约”，针对乘客也有“乘客公约”，并且与中国人寿合作推出了拼车保险，为车主和乘客的安全保驾护航。此外，嘀嗒拼车还为车主和乘客提供评分机制，互相进行评价，建立真实透明的拼车氛围。
附件一
交通部科技项目建议书
（字体黑体一号黑，居中，段落行距2倍，段前0.5行，段后0.5行）
项目名称： 建议单位： （公章） 申报日期： 年 月 日
（字体宋体四号，段落间距2倍，段前0.5行给交通部长的建议。
）
基 本 信 息 表
填写格式及说明
一、格式
纸张规格：A4；
页边距：左右3.2㎝，上下2.8㎝；
字体：宋体四号字
段落间距：1.5倍行距，段前0.5行
二、主要填写内容及要求
项目建议单位要按照“交通部科技项目管理办法”中的有关规定与要求，编写项目建议书。建议书的主要内容如下：
1、项目的背景和必要性（包括项目概况，项目研究目的）；
2、项目前期科研及工作基础（包括国内外研究现状分析与评价，应附主要参考文献及出处）；
3、项目实施内容、地点、期限；
4、项目依托工程情况及其他必要支撑条件（包括依托工程的概况，投资来源，工程进度与项目科研进度的配合）；
5、项目经费估算及资金筹措情况（包括项目总经费和年度经费预算，经费构成及构成比例，经费使用范围）；
6、项目预期目标及经济、社会效益；
7、建议单位意见及签章（包括单位的法人代表签字）；
8、行业或业务主管部门意见及签章。
交通部关于加强基层交通运输应急队伍建设的指导意见
一、切实加强对交通运输基层应急队伍建设的组织领导
在地方政府的领导下，交通运输主管部门要组织指导公路、道路运输、港航、地方海事等有关管理部门以及交通运输企业，全面调查当地应急资源的分布以及交通运输突发事件发生、发展的特点，根据当地实际和“十二五”交通运输安全生产与应急发展规划，组织制定基层应急队伍建设规划，提出建设和发展目标，明确具体措施，加强对应急队伍建设的督导检查，加强当地交通运输基层应急队伍建设，不断健全交通运输应急体系。
部属航务、海事、救捞等机构要根据辖区特点和搜救、应急运输、航道抢通等需求，制定本系统和单位基层应急队伍发展规划，动员社会力量，完善装备，加强基层应急队伍建设，提高基层应急队伍水上搜救、危化品及油污等应急处置能力。
二、明确交通运输基层应急队伍建设的基本原则和建设目标
按照“统筹规划、规模适度、平急结合、专兼结合、部门负责、社会参与”的原则，加强专业应急队伍与兼职应急队伍、志愿者队伍相结合的交通基层应急队伍建设。
力争通过三年左右的时间，基本建成适应基层交通运输突发事件应对处置需要的应急队伍，努力提高基层交通运输应急队伍整体素质，力争达到专职人员持证上岗，兼职人员经过业务培训，不断完善专业抢险与公众参与、地方抢险与军队抢险相结合的交通运输应急救援机制，初步形成统一领导、协调有序、专兼并存、优势互补、保障有力的交通运输基层应急队伍体系。
三、建立健全交通运输基层应急救援队伍体系
加强城市公交客运和轨道交通应急队伍建设。交通运输主管部门要指导辖区公共交通企业、轨道交通运营企业组建由专业技术人员组成的应急抢险队伍，及时抢修故障营运车辆或轨道交通设施；建立由站务人员组成的兼职疏散引导队伍，疏导乘客及时、有序地撤离故障车辆或车站，避免出现挤压伤亡事故；建立与旅客运输、出租客运企业的协调与调用机制，及时疏散受困、受阻旅客。
加强公路、航道应急抢险保通队伍建设。结合公路路网规模、结构、地域分布特点，以公路养护管理部门、路政管理部门以及日常养护队伍为基础，采取与专业公路养护工程企业签订应急处置协议的方式，构建基层公路应急抢险保通队伍。航道方面，加强航道维护能力建设，加强过船设施的运行管理，发挥设计、施工和运行维护人员在应急抢通中的作用，建立干线航道、港口航道、界河等疏堵保通专业应急队伍。
加强客货场站、港口码头应急抢险队伍建设。在充分依靠当地公安消防专业应急力量的基础上，督导客运场站、码头，依托专职安全管理员、保安员，挑选一部分青年骨干人员，组建消防、救援等应急队伍。
加强危险品运输应急队伍建设。发挥专业消防和危险货物应急救援队伍的作用，增加危险货物应急救援和资金的投入，进一步提高专业消防队伍和危险货物应急救援技术装备水平和救援能力。依托大型企业组建联合消防或危险货物应急救援队伍，从企业员工中挑选合适的兼职消防或应急救援人员，加强兼职消防或应急人员业务培训演习、演练。危险货物场站和港区应与专业应急队伍签订救援协议。组织编制危险货物运输应急救援指导读物，制定并完善企业应急救援预案，加强对所有从事危险货物作业人员的技术培训以及消防和应急处置的演练，不断提高企业应对和处置危险货物事故的能力。
完善水上应急队伍建设。基层海事、救捞、搜救中心等机构要在当地政府的统一领导下，结合水上搜救工作的实际需要，加强水上搜救队伍建设，鼓励动员社会各方面志愿者参加，形成以海事、救捞专业力量为主、社会力量参与的水上搜救应急队伍。加强船舶污染应急队伍建设，海事、救捞要加强清污应急队伍建设，培养专业技术人才；港航、海事要加强对船舶油品和油污水经营和处置相关企业的业务指导，督促指导各港口企业、航运公司、石油公司建立本单位应急队伍。
加强应急运输保障队伍建设。港航、道路运输管理部门要以当地道路客、货运输骨干企业为依托，研究采取与企业签订应急运输保障协议等形式，完善应急运输补偿机制，明确各自的责任和义务，建立应急运输保障车队、船队，完善指挥调度联络和协调机制，保障应急物资抢运、旅客疏散。
加强施工安全应急队伍建设。各级交通主管部门要在当地政府的领导下，逐步建立以项目自救为主、专业救助为辅、安全专家为技术支撑的交通运输建设应急队伍体系，加强本地区建设安全应急技术专家资源库建设，探索建立以本地区大型施工企业、地方专业救援队伍为重要补充力量的救援联动机制，全面提高交通运输行业建设安全应急救援能力。给交通部长的建议。
四、完善交通运输基层应急保障机制
健全队伍运行机制。要建立健全基层交通运输应急队伍应急值守、接警处置、日常训练与演练、应急处置评估等机制；特别是加强日常训练与综合演练，强化应急处置评估，不断总结经验、吸取教训，提升基层应急队伍处置突发事件的能力。积极协调公安、消防、气象、海洋、通信、民政、军队等有关部门，建立联动机制，搜救应急运行机制要充分发挥海上搜救中心的统一组织协调作用，实现应急队伍和力量的统一调度、密切协作。
落实经费保障机制。要在地方政府的统一领导下，积极协调财政部门，将基层专业应急队伍的工作经费、应急演练经费等纳入同级财政预算。各级交通主管部门以及搜救中心等相关机构要加强与当地财政部门的沟通，逐步完善应急补偿机制，对承担应急运输任务的单位和个人予以合理经济补偿，造成运输工具、装备损毁的予以合理赔偿，同时要在政策上给予一定支持，保护参与应急运输单位和个人的权益，提高社会力量参与应急工作的积极性。海事部门要推动相应的油污清除补偿制度，保障清污公司和其它企业在油污应急中的合法利益。
完善社会动员机制。要加强社会宣传，普及交通运输应急相关知识，提高社会对交通运输突发事件关注度、参与度和支持度。要在地方政府的领导下，建立健全交通运输应急社会动员机制，鼓励公众积极参与和支持交通运输应急处置和应急保障工作，提高突发事件应急处置效率。
强化安全保障机制。要加强安全保障方面的投入，配备必要的安全防护器材和设备，最大限度地保护各类应急行动参与人员的安全。要制定相应的政策，为一线专业应急人员购置必要的人身安全保险，解决其后顾之忧。
加强应急制度建设。根据当地突发事件的实际，制订相应的应急预案或应对方案。建立相应的培训与演练制度，根据应急工作的需要，定期或不定期开展应急培训工作，加强专业应急力量和指定应急力量的演练，不断提高不同种类应急力量之间的协调配合能力；建立对应急人员的奖励激励机制，提高其参与应急工作的积极性。
无线路由器及其密码学原理
丁思宇13115127
【摘要】本文从什么是无线，无线的工作方式引出本文主题无线的三种加密方式以及其加密原理，并用密码学原理进行分析。
【关键词】WEP,WPA,WPA2
引言：现如今，无线路由器已经被我们广为使用，我们也确实发现它的方便之处，在一定范围内，许多人可以同时上网通过无线路由器，
一、北京道路交通拥堵的现状与原因
21世纪，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而现在号码必须采取双字母的形式可见车辆之多。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。2000年到2008年这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市地面交通拥堵的症结所在。
而北京市的地铁现状也不容乐观地铁部门汇总了每条线路的最挤路段。其中20个区段称得上常规拥挤段，几乎每个工作日同一时刻都会在这些地方出现“最挤”。比如7时40分前后，1号线大望路开往国贸段、4号线菜市口到宣武门方向、13号线上地到五道口方向等都非常拥挤。还有一些线路的最挤路段偶尔会发生变化，比如5号线，最挤路段有时在惠新西街北口到惠新西街南口附近，有时在北苑路北到大屯路东区间。人多的时候经常需要等上7、8趟车才能够挤进去，这对于人们的出行实在是一种折磨。北京现在已经有15条线路，但覆盖区域和每条线路上的站点仍是不足。进行分析我们发现许多人明明可以就近乘坐公交车到达目的地，但还是选择乘坐地铁，原因是地铁更舒适，并且票价2元可在北京所有地铁线路内换乘，造成乘坐地铁的人明显变多。
所以北京市政府针对这两个现象采取了两种相对应的措施。一是采取公交优先战略，二是实行地铁票价上调。
二、理论分析给交通部长的建议。
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。在公共经济学的分析中，公共产品是具有非排他性和非竞争性两个特性：第一、非排他性。公共产品的消费是集体进行、共同使用的。其使用价值在不同的消费者之间不能分割，无法在技术上有效排他，或技术上可行，但排他的成本过高，因而具有非排他性。第二、非竞争性。即任何人对公共产品的消费不会影响其他人对这种产品的消费，公共产品增加一个人消费的边际社会成本等于零，或者每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量与质量。布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中明确提出，同时具备以上两个因素的公共产品是纯公共产品，完全由市场来决定的产品是纯私人产品，而在现实世界中大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品，称为混合公共产品或准公共产品。广义的混合产品包括边际生产成本和边际拥挤成本都为零的产品、边际生产成本为零，但边际拥挤成本不为零的产品，以及狭义的准公共产品，其中狭义的准公共产品是指具有利益外溢性特征的产品。
现实中要让私人参与公共产品的供给，需要解决“外部性” 内部化问题。而把“外部性” 内部化有两种方法，一是以庇古税为代表的公共政策手段，二是以科斯定理为代表的产权理论。也就是说，要吸引私人提供公共产品，要么通过政府对其投资活动进行补贴，把其外部性收益转移给他，要么通过产权安排，利用市场机制，把由于其外部性产生收益的部分区域或行业划归他，弥补其成本，以鼓励私人积极提供公共产品。按公共产品理论，全部社会产品可以分为三类：公共产品、私人产品、准公共产品。随着研究的深入，公共产品的非竞争性和非排他性越来越受到了人们的质疑，即使是国防这个一般认为是“标准性” 的纯公共产品，学者对它的“消费的非竞争性” 和“消费的非排他性” 也提出了质疑。史蒂文斯认为：“大概现实中没有哪种物品会满足纯公共产品的严格定义，甚至国防和制止犯罪也不是谁都可以同等得到的(公共产品)。边远的阿拉斯加村民并不能得到华盛顿特区或奥马哈、尼布卡斯卡同等的防务”。结果学术界认为纯私人产品和纯公共产品更多只是理论抽象，依据萨氏定义，根本不存在公共产品。随着理论发展，人们发现从公共物品自身属性明显看出，私人通过一系列制度安排是可以参与公共物品供给的。比如只具有消费的非竞争性而不具有非排他性的物品，像经过加密的无线电视信号、高速公路等，通过向消费的主体适当收费是有可能盈利的，在现实中完全可能通过市场机制有效供给，其供给效率与一般的私人物品没有什么区别。 根据公共经济学对公共产品的定义，可以确定城市公共交通作为一种公共资源属于混合公共产品：一方面，每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统，其消费行为具有集体进行、共同消费的特点，任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费即其具有非排他性。另一方面，城市公交有运营成本，每一位想要获得城市公交的使用价值的人需要付费即公交费；而当城市公交出现满载，就会存在边际拥挤成本，影响其他消费者的消费。因此，城市公交呈现出竞争性的特点。同时，城市公交具有准公共产品的显著特征即具有利益外溢性，即 在私人交通拥堵严重的大城市，公民乘坐公共交通在享有公交带来的利益的同时，降低了如果人们使用私人交通工具而给城市正常运行造成要建立服务型政府，解决城市交通问题，需要从各个方面采取优先发展城市公共交通的措施，同时协调不同交通方式使用者的利益、土地开发商的利益、汽车生产商的利益、城市各管理部门等多方利益。这涉及到对混合公共产品的外部效应纠正的问题，对此政府常采用罚款、补贴、公共管制、法律措施等。 所以采取公交优先策略是可行，并且有效的。同样采用俱乐部效应的地铁票价上调的方法也是行之有效的。自2014年12月28日起，北京地面交通和轨道交通双双涨价的新政将正式实施。此政一出便引起百姓的关注。不少人对该公交涨价政策感到不满。有人认为，公交涨价加大了百姓的出行成本，且与北京市政府大力发展公共交通事业的原则相背离。但我认为北京公共交通产业化发展不仅可以弥补公交运维成本，还可促进北京市政府财政收入结构优化。公交车集团与乘客都是经济人，地铁集团追求的是利益最大化，乘客追求的是在到达目的地的前提下，经济支出最少化。去年7月以来，工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次，最大日客流已达1105万人次，居全国之首，并且近年来还在以30%左右的速度增长。北京六环路内市民出行量每天超过4500万人次。这个出行规模是惊人的,北京市政府一直把公共交通作为城市发展、交通发展的主要方向。相对于自驾车和出租车，公共交通不仅成本低效率高，还是可节约能源、减少排放、缓解雾霾等的相对绿色出行方式。为了增加公共交通的吸引力，北京市之前实行较低的公共交通票价，如地铁普遍2元，地面公交普遍4角。北京的公交、地铁票价不仅全国最低的；在全球来看，也是除印度外最低的。
但这种低票价模式目前遇到了两个突出的挑战，一是暴挤；二是巨亏。北京地铁严重超饱和状态，地铁站人山人海，工作日数次冲撞才能挤上列车，有人形容乘车都把人挤成了相片儿。若出现事故，令人痛心疾首的局面将不可避免。从亏损情况看，以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域，而公共交通补贴额已经达到175亿元，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。地铁每张2元通票背后，都有
近2元的补贴。为缓解这种矛盾，北京市政府想到了地铁涨价。我觉得经过这次涨价，许多人转而选择了乘坐公交车，因为同样可以到达目的地的情况下，现行的票价制度乘坐地铁的费用是乘坐公交车的几倍，并且提高票价一部分人乘坐公交，使得地铁的压力得到缓解，使得乘坐高价位的地铁的人得到更好的体验。
三、进一步的建议
首先是关于公交优先：
1）推行公交优先必须有完善的法规保障和政策支撑体系
我国城市公共交通行业的法规体系有不足之处，导致政府对市场监管过程中，缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位。在政策支持上，对公共交通基础设施的投入普遍不足，公交优先战略政策落实不到位。在我国的政策执行中，确保政策的连贯性与持续性的问题必须得到确实的解决。因此，必须在法律上特别是在交通法上给予公交优先的法律支持，以法律的形式确保优先发展城市公共交通政策与相关的城市整体规划等政策的连续性，避免不同届的政府有不同城市交通发展政策。
2）推行公交优先，必须加强监管
公共交通提供财政支持、用地划拨、补贴制度以及客运价格的监管是推行公交优先的前提。根据国家出台的政策：城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配制、更新给予必要的资金支持；对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；调整客运价格。要兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力，科学合理地核定公共交通票价。对此，国家要加强监管，防止地方政府因为地方利益而在公交优先政策上的不作为。同时，改变城市公共交通“政府请客、企业埋单” 的模式，使各地方政府担负起相应的责任。
3）合理引导私人交通，降低公共交通的成本，提高利用率
在这一方面，可以借鉴国内外先进城的成功经验：如在香港限制私家车，征收高额首期登记税、收取牌照费、征收燃油税、抬高停车费等手段限制私家车，有效控制了私家车增长速度；同时，控制公务车，不给公务车任何特权，最大限度减少其对城市交通的负面影响。在公共交 通的使用上，政府可以鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化，提高公交运行效率和服务质量。如在公交车辆上普遍安装卫星定位装臵，枢纽、站点基本普及电子站牌。紧密出行者、交通工具、交通设施及交通环境各要素间的有机联系，使市民可以通过各种方式方便及时地获取公交服务信息。通过降低公交票价是以经济学方法提高公交利用率的有效办法，当价格下跌时，需求就会上升。
其次关于地铁涨价：
我认为地铁涨价应以提升效率为出发点，适当调高地铁票价，应以提升地铁体系乃至整个财政体系的效率为根本出发点。很显然，地铁的运力有一个限度，超过这个限度，安全风险和运营成本等会急剧上升，此时尽管能够输送更多乘客，但综合成本收益衡量却是低效的。报载，高峰时段北京地铁个别线路满载率高达144%（每平方米接近10名乘客），其他线路也普遍较为拥挤，反映出地铁体系整体处于超负荷和低效率运行状态。适当提高地铁票价，分流部分客流，有利于提升地铁体系的营运效率。
单靠调高地铁票价，恐很难取得理想的效果。如果只是为了降低地铁客流，那么仅仅提升票价就足够。原则上，只要票价够高，乘客对地铁的需求会下降到零。如果在降低客流的同时，还要兼顾增加地铁营收和减少政府补贴，则票价就不能调高太多——票价调高太多，乘客锐减，营收会下降。更何况偏低的地铁票价是对市民出行的补贴，牵涉面广，价格调高太多，民意难平。
给定地铁票价只能适当上调，而又没有其他配套措施，“地铁车厢内每平方米最多站5个人”的目标难以实现。换言之，乘客对地铁票价的适度上调不可能太敏感。这种不敏感源于如下
两个事实：第一，高昂的房价迫使大量上班族选择居住在远郊区，但上班地点多集中在市中心，由此决定了通勤出行的必要性；第二，严峻的地面拥堵决定了可替代地铁的出行方式较少。地铁快捷、准时，可靠性高，乘客一般无需担心因拥堵或其他意外情况导致延误，这一点是地面公共交通所无法比拟的。
对于乘客而言，出行成本并不仅仅包括地铁票价，还包括高峰时段的拥挤——如果可以选择，相信不少乘客会以出价的方式，减少高峰时段地铁的拥挤程度。因此，调高地铁票价在增加乘客出行的看得见的成本之同时，又因一定程度上降低了地铁的拥挤程度而降低了看不见的成本，结果是乘客出行总成本增加的幅度不及票价上调的幅度。这样，通过调整地铁票价来分流乘客的效果就进一步减弱。
总之，要真正分流地铁乘客，除适当上调地铁票价，更多的功夫还应在地铁之外。这包括调整经济布局，大力建设卫星城；进一步发展完善地面公共交通系统，增强对出行市民的吸引力；对在高峰时段出行的汽车征收拥堵费，缓解地面拥堵压力等措施。